如果低速电动汽车的标准降到0+以上，它们将被淘汰。

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低速电动汽车企业降标准意愿空大部分销售车辆不能满足草案要求

经过近一年的博弈，低速电动汽车行业的技术标准终于走到了尽头。最近，一份名为《四轮低速电动汽车技术条件》(草案)(以下简称草案)的国家标准文件已在公众中传阅。

与以往披露的零星内容不同，此次披露的草案是一份完整的国家标准文件，印有“GB/T”字样，规定了低速电动汽车的尺寸、电池、安全性和速度。如果完全符合标准草案，目前销售的大多数低速电动汽车产品可能达不到标准。

中国汽车工程学会会长、国家电动汽车标准化委员会副主任陈全实对《国家商报》记者表示，在标准制定过程中，有关各方进行了多次讨论，征求意见。上述文件没有正式向公众发布，而是供内部讨论的草案。

日前，四轮低速电动汽车标准起草小组组长、中国汽车工业协会常务副会长董阳也向公众透露，近期有关部门将出台低速电动汽车技术标准征求意见稿。

汽车公司希望降低标准空

虽然上述草案不是最终发布文件，但陈全石告诉记者，技术标准的内容已经基本确定，最终发布版本不应有太大变化。

此外，根据草案的国标标签，该标准是国家推荐标准，但陈全实告诉记者，汽车行业绝大多数标准都是推荐标准，但仍需严格执行。

至于低速电动汽车的技术标准，业内以前讨论得很激烈。大多数低速电动汽车企业认识到技术标准和监管政策的引入是不可逆转的，但他们也希望能够降低要求，降低达到标准的难度。

一家低速电动车企业的相关负责人告诉《国家商报》记者，该企业希望在类别、尺寸、碰撞实验和电池四个方面降低要求。具体来说，它希望按照摩托车来管理。取消侧面碰撞试验；车辆宽度限制将从1.5米放宽到1.6米；铅酸电池允许使用到2020年。

但是，上述草案明确将低速电动车辆分为电动车辆，并根据电动车辆的碰撞要求要求侧面碰撞，同时将车辆宽度限制在1.5米以内。

就最关键的电池而言，虽然草案没有限制类型，但也要求在能量密度和循环寿命等四个方面有相应的要求。例如，动力电池的容量密度应该高于70瓦时/千克。

对此，中国化学和物理电力工业协会动力电池应用分会秘书处主任赵鑫在接受《国家商报》记者采访时表示，不同的铅酸蓄电池因放电速率不同而具有不同的能量密度，目前最大值约为40wh/kg。如果标准是70wh/kg，铅酸电池肯定达不到标准，基本上需要锂电池。

大多数低速电动车企业会被淘汰吗？

在此之前，大多数低速电动车企业对低速电动车技术的发展方向持观望态度，因为技术标准没有落地。

今年年初，当《国家商报》记者走访山东低速电动汽车市场时，一家低速电动汽车经销商的负责人表示，该标准目前尚未出台，政策走向不明，企业没有做出相应调整。

现在，随着草案被曝光，一些低速电动汽车公司开始失去他们的席位。雷丁电动汽车的一名内部人士向《国家商报》记者透露，根据草案，大多数低速电动汽车企业担心达不到标准，雷丁将积极调整以满足要求。

事实上，在草案出台之前，一些快速增长的低速电动汽车企业开始升级改造为新能源汽车。

例如，今年5月，低速电动汽车公司兰德方舟(Land Ark)获得了第14届新能源汽车生产资质，而河北裕杰也在积极申请新能源汽车生产资质。

对此，一位业内人士告诉《国家商报》记者，相关部门制定低速电动车行业标准是为了促进行业健康发展，而不是为某个企业解决问题。因此，对于低速电动汽车企业来说，加快企业转型升级，满足标准要求是未来发展的必由之路。

但是，在陈全石看来，能够升级和满足要求的低速电动车企业仍然很少。未来，大多数低速电动车企业将被淘汰。

来源：广州新闻直播