地铁9号线在广州北站成功穿越武广高铁

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在地铁建设过程中，不可避免地会遇到各种各样的测试，但地铁隧道穿越高速铁路隧道的情况仍然相当少见。记者从负责广州地铁9号线建设的中国隧道建设公司了解到，9号线广州北华城路段右线盾构成功穿越武广高铁和京广铁路共10条轨道，不仅比原计划提前了5个月，避免了年底春运期间停运的风险，也为9号线开通扫清了最大障碍。同时，在高速铁路下的地铁盾构施工过程中，高速铁路和普通高速铁路都正常运行，这是世界上第一次地铁施工。

这个项目非常困难和危险。

2016年12月17日，在地铁9号线广州北华城路右线盾构施工现场，地铁施工人员绷紧了神经，盯着盾构施工参数，等待着全国地铁施工记录的诞生。凌晨1点34分，对讲机传来好消息:603环完成推进，成功穿越武广高铁和京广铁路共10条轨道。盾构机离开了铁路区域！

据了解，广州北华城路段在国家铁路广州北站下穿过武广高速铁路和京广铁路。该工程是我国乃至世界上第一条在砂灰岩地质条件下浅埋穿越铁路路基的地铁隧道。由于石灰岩中存在溶洞和砂层，很容易被扰动，导致地面沉降过大，甚至发生坍塌事故，工程风险很高。

此外，武广高速列车速度快，对轨道板的沉降要求极高。经过国家专家检查，确定地铁施工时轨道板不会鼓包，最大沉降量必须控制在5毫米以内，因此工程难度很大。面对前所未有的施工困难，常规盾构施工无法满足沉降要求。经过国内外专家的反复论证和研究，决定采用从日本引进的MJS施工方法对铁路路基进行加固，即在铁路两侧设置两个临时竖井，京广铁路和武广高速铁路路基分别在竖井内进行水平加固，盾构在加固体的条件下穿越铁路。

面对复杂阶层克服困难

据介绍，MJS施工方法的特点是在0~180度加入固体，喷射压力达到40兆帕，桩径超过2.6米。此外，该方法还可以监测地层压力，控制泥浆排放，从而达到控制地面沉降的目的。

这种方法在上海软土地区得到了广泛应用，但在石灰岩和砂土地区尚属首次。这也是我国首次在世界上60米范围内进行水平桩施工。

另外，广州北至花城路段采用两台三菱泥水平衡盾构机施工，更适合富水砂层和粘土层的施工。然而，面对复杂的地层，仍有许多困难。盾构机在铁路路基开挖时，必须保证环66不能开仓，不得出现沉降过大、泥浆甚至路基下沉等情况。基于多年积累的施工经验，中国隧道施工对盾构设备进行了技术改造和创新。通过试验，采取了整体合金滚刀、循环系统加装碎石机等改进措施。确保双线盾构机安全顺利通过铁路。

来源：广州新闻直播